/2023.10.9/ Улаанбаатар хотын дарга асан Д.Сумъяабазар ажлаа өгч, шинэ хотын дарга ажлаа аваад хэдхэн хонож байна. Хотын дарга гэж хэн юм бэ? Тэр хүн юу хийж, ямар хариуцлага үүрч, хэрхэн ажиллах ёстой вэ? Энэ талаар Хөгжлийн Бодлого Төлөвлөлтийн Институтын захирал, Хотын засаглалын мэргэжилтэн Л.Ану-Үжинтэй ярилцлаа.

ХОТЫН ДАРГААС 3 УР ЧАДВАРЫГ ШААРДДАГ

-Хотын дарга гэж ямар хүн байх ёстой юм бэ?
-Хотын дарга бол бодлого, шийдвэр гаргагч юм. Гэхдээ гаргаж буй шийдвэрүүдийн дийлэнх нь дэд бүтэц, мега төслүүд дээр байна. Ажлынх нь өдөр тутамд олон арван төсөл, хэдэн тэрбумын шийдвэр яригдаж байдаг. Тиймээс том шийдвэрийг хэрхэн оновчтой зөв гаргах вэ гэдэг дээр ухаанаа уралдуулдаг хүн гэж ойлгож болно.

Хотын дарга хүнээс ерөнхийдөө гурван чадварыг шаарддаг. Нэгдүгээрт, ирээдүйг тооцоолсон, алдаагүй бодлого төлөвлөлт боловсруулж, зөв шийдвэр гаргадаг байх, хоёрдугаарт, санхүүгийн хувьд чадвартай байх буюу хөрөнгө оруулалтаа шийдэж, төсвөөс өөр олон эх үүсвэрийг олж ашиглах чадвартай байх гуравдугаарт, улс төрийн дэмжлэг авч чадахаар тийм л хүн байх ёстой.

Хот бол соёлын, санхүүгийн, инновацын маш том төв. Тиймээс хотын даргын албан тушаал бол маш хэцүү ажил. Мэргэжлийн болон судалгааны багтай, тэдэнтэйгээ хамт маш сайн ажилладаг хүн байх ёстой. Өмнөх хотын дарга бол улстөрийн хүч сайтай ч түүний багт ажилладаг байсан хүмүүс нь тийм чадваргүй байсан. Жишээлбэл, сошиалын нөлөөлөлд хэт автаж, багахан шүүмжлэлд эмзэглээд, хийж явсан ажлаа хаяад, сошлоор яваа сэдвээр ажилладаг байсан. Сумъяабазар дарга хэчнээн бяртай улстөрч гэх ч Засгийн газраар дэмжигдсэн масс транзитны төслөө явуулж чадсангүй.

-Хэрэв бид өөрсдөө хот байгуулалтаа хийж үнэхээр чадахгүй 30 жил болсон бол олон улсын хот байгуулалтын томоохон байгууллагуудтай хамтран ажиллавал яадаг бол. Тийм туршлага дэлхий дахинд хэр байдаг вэ?
-Байлгүй яахав. Хот төлөвлөлтийн олон улсын институтууд их бий. Жишээ нь, Хятадын Шанхай, Шенжень, Далиан, Шенянь зэрэг хэд хэдэн хотуудад ухаалаг хотын төслийг хэрэгжүүлж буй IBM гэдэг байгууллага бий. Хотын удирдлага ажлаа хийж л байна. Харин тухайн институтээс тээврийн менежмент, гамшиг ослын менежмент, удирдлагын системийн шинэчлэлт, нийтийн тээвэр төлөвлөлт зэргийг нь тус тусад нь төлөвлөж, удирдаж, ажиллуулаад эцэст нь хүлээлгэн өгдөг. Өөрөөр хэлбэл, таван жилийн гэрээтэйгээр орчин үеийн хотын шийдлүүдийг бүгдийг нь хийж өгөөд, төлбөр нь зээлээр төлөгдөх нөхцөлтэй байдаг. IBM-ийн төслийн менежерийн хичээлд сууж байхад Австралид хэрэгжүүлж байсан “Шилэн хот” төслийн талаар нэг удаагийн лекцэндээ ярьж байсан. Өндөр хэмжээний хурдтай технологижсон хотын туршилтыг Сидней, Мельбурн хотуудад хэрэгжүүлжээ. Энэ төсөлд хэд хэдэн орон сууцны өндөр зэрэглэлийн хотхоныг хамруулсан байдаг.

Оршин суугч 00-доо хүндээр бие заслаа гэхэд суултуур нь оршин суугчийнхаа өтгөнд нь шинжилгээ хийгээд, эрүүл мэндийн төв рүү илгээнэ. Эрүүл мэндийн төвөөс нь тухайн хүн юу идэх шаардлагатай, эрүүл мэндээ хэрхэн анхаарах вэ гэдэг зөвлөмжийг илгээж, шаардлагатай хүнсийг худалдаж авах хүнсний жагсаалтад нь оруулна.

Хөргөгчнөөс болон эрүүл мэндийн үзүүлэлтээс шаардлагатай хүнсний бүтээгдэхүүний захиалгаа дэлгүүр нь илгээж захиалагдана гэх мэт. Энэ талаар 2017 онд сонсож байсан гэхээр одоо бол илүү хөгжингүй болсон байх. Цаад зорилго нь асаргаа сувилгаа шаардлагатай, анхаарал тавих хүнгүй хүмүүст аюулгүй амьдрах нөхцөл бүрдүүлэх. Нөгөө талаасаа хотын амьдралыг эрүүл хялбар стресс багатай болгох юм.

-Арай "ойрхон" зүйл ярья гэвэл нэн түрүүнд хөгжүүлэх шаардлагатай ямар харилцаа байж болох вэ?
-Манайд суралцах, хэрэгжүүлэх хэрэгтэй нэг зүйл гэвэл төсвөөс өөр эх үүсвэрээр төслүүдээ санхүүжүүлэх.

Хот шиг эдийн засгийн төв болдог газарт “Төр хувийн хэвшлийн түншлэл” гэдэг зүйл хамгийн үр дүнтэй. Учир нь хувийн хэвшил хэзээ ч дэмий зүйлд мөнгө зарцуулахгүй.

Тэд үргэлж тооцоо судалгаан дээр суурилдаг. Тэд хэзээ ч үр ашиггүй цемент рүү хөрөнгө оруулахгүй. Тиймээс хотыг эрүүлээр хөгжүүлье гэвэл энэ хамгийн боломжит хувилбар энэ.

ХОТОД ГАРГАЖ БУЙ ШИЙДВЭР БҮХЭН ТУХАЙН ХОТЫН ИРГЭДИЙН СЭТГЭЛЗҮЙ, АМЬДРАЛЫН ХЭВ МАЯГТАЙ ШУУД ХОЛБОГДОНО

-Хэрэв манай хот төлөвлөлтгүйгээр өнөөдрийг хүрсэн юм бол хотын захиргаанд байгаа “Хотын ерөнхий архитектор” гэдэг орон тоо ер нь хэрэггүй юм биш үү?
-Архитектор гэдэг бол хуучин нийгмээс үлдсэн л орон тоо. Улаанбаатар хотын ерөнхий архитектор бол шийдвэр гаргагч биш “Энд барилга барихыг зөвшөөрч байна” гээд цаасан дээр гарын үсэг зураад, мөнгө аваад сууж байдаг хүн л болчихсон. Орчин цагт хот төлөвлөлт гэдэг архитекторын цаасан дээрх 2D төлөвлөлт биш юм байна гэдгийг нотлоод удаж байна. Хүний амьдрал 2D зураглал биш шүү дээ. Тиймээс хотын шийдвэр гаргагчид олон төрлийн инженерүүд байх ёстой юм байна гэдэг болсон.

Менежменттэй, олон талын хамтын ажиллагаатай, мэргэжлийн төлөвлөгч, инженерүүдийн баг бий болгоод түүгээрээ системээ хөгжүүлэхэд л болчих юм. Бүх шийдвэрүүд нь нийгмийн сэтгэлзүй, соёл, дадалтай нарийн уялддаг байх ёстой.

Сөүл хотыг ухаалаг хот талаас нь судлан, хот төлөвлөлтөөр сурч байлаа. Тэгэхэд, Чеонгечеон хиймэл голыг барьсан, тухайн үедээ Бан Ги Мүний зөвлөхөөр ажилласан сургуулийн захирал “Бид нийтийн тээврийн реформыг амжилттай нэвтрүүлж чадсан. 2000 оны эхээр үүнийг хийсэн. Сөүлийн оршин суугчдынхаа 70 хувийг машинаас буулгах зорилготой байсан” гэж ярьсан юм. Тэр үед “Үлдсэн 30 хувийг нь яах юм бэ” гэж би асуусан. Тэгэхэд “Манай хүн амын 30 хувь нь 1970 оны дайн, их ядуурал, их өлсгөлөн, эдийн засгийн хамгийн том хямралыг үзсэн. Хамгийн их зовлон үзсэн хүмүүс. Энэ хүмүүсийн сэтгэлзүйд насаараа ажиллаж байгаад олсон байр, машин хоёр нь хамгийн том өмч хөрөнгө, сэтгэл санааны хамгаалалт болж, аюулгүй байдлын мэдрэмжийг өгдөг. Эднээс хойшхи үеийн залууст хөрөнгө, тэр тусмаа машин унах, эсэх нь тийм чухал биш. 70 хувийг машинаас нь буулгачихсан байхад үлдсэн 30 хувь нь машинаа унасан ч түгжрэл үүсгэхгүй. Тэгээд ч 2030 оноос хойш энэ 30 хувь аяндаа хөгширнө, нас барна. Тиймээс энэ хүмүүсийг хүчилж, нийгмийн сэтгэлзүйд халдах шийдвэр гаргах шаардлагагүй ” гэж ярьж байлаа. Эндээс тухайн улс ч, хот ч шийдвэр гаргахдаа улсынхаа түүх, хүн амынхаа сэтгэлзүй, амьдралын хэв маяг, соёл гээд бүх зүйлийг тооцоолсныг харж болно.

Хот бол мөнгө, ус хоёрыг дагаж байгуулагддаг, өсөж хөгждөг амьд организм юм. Үүнээс гадна хотод гарч буй аливаа шийдвэр дандаа хотын иргэдийн сэтгэлзүй, соёл, амьдралын хэв маягт тохирсон байх ёстой. Энэ нь шууд гадаадаас хуулбарлаад, дууриагаад байж болохгүй ээ гэсэн үг.

-Манай хот ч бас түгжрэлээс салахын тулд илүү өргөн хүрээнд судалж, ажиллах ёстой юм байна.
-Манай улсын хувьд түгжрэлийн ихэнх хувь нь сэтгэлзүйтэй холбоотой. “Муусайн юмнууд машинаас минь буулгах гэлээ”, “Улстөрчид өөрсдөө машинтайгаа үлдээд биднийг буулгах гэж байна” гэдэг сэтгэгдэл сошиалд хамгийн их байдаг. Машинаас буугаад автобусанд сууна гэдэг нь тэр хүмүүсийн хувьд доромжлол болж байна. Энэ байдлаасаа болоод огт шаардлагагүй байхад машин унадаг, тэрийгээ “Нэр төрийн хэрэг” гэж бардамнадаг хүмүүс их. Тийм учир тансаг машины зах зээл манай улсад их хөгжсөн. Уг нь энэ бол хэрэглээ юм. Хэрэглээ талаас нь бодоод үзвэл Улаанбаатарын түгжрэл дунд Land200, Porsche байлаа гээд ямар ч ялгаагүй Pruis20 машинтай зэрэгцээд л түгжирнэ. Ялгаа нь нэг нь түгжрэлд 20-30 литр шатахуун шатаагаад зогсож байна. Автобусанд суувал 500 төгрөг, түгжирвэл буугаад алхчихна.

Гэхдээ “Надад машин намайг хүний зэрэгтэй харуулна” гэдэг энэ үзэл бодол 30-аас дээш насныханд илүү харагдана. Бид системээ солиод 33 жил болж байгаатай холбоотой байж бас болох юм.

Харин гучаас доош насныхны хувьд түрээсийн байраар амьдрах нь асуудал биш, скүүтер унаж явах нь илүү эрх чөлөөтэй мэдрэмж өгдөг нь харагдана. Тэд онцын шаардлагагүй бол алхчихдаг. Энэ мэтээс нийгмийн сэтгэлзүй гэж юу яриад байгааг, яагаад үүнийг тооцоолж төлөвлөх ёстойг ойлгож болох байх.

УЛААНБААТАРТ МЕТРО БАРИХАД ЗОРЧИГЧИД
ТАСАЛБАРЫН ҮНЭЭ ДИЙЛЭХГҮЙ

-Улаанбаатарыг метротой болно, болохгүй гээд л байнга маргаж байдаг. Энэ дээр юу гэж боддог вэ?
-Улаанбаатарт метроны судалгаа гэхэд 2011, 2013 онуудад, хэдэн тэрбум төгрөгөөр хийлгэсэн гурван ч судалгаа бий. Эдгээр судалгаанууд хэдэн зуун хуудас цаас болж хэвлэгдээд, аль нэг даргын шкафанд тоосонд дарагдаад байж байдаг.

2016 онд Сөүлийн Сункюнкван Их сургуулийн профессор, Улаанбаатар хотын метроны судалгаан дээр ажилласан хүнтэй уулзаж байлаа. Судалгааны дүгнэлт нь

“Танай зорчигчид тасалбарынхаа үнийг даах эдийн засгийн чадамжгүй учир ойрын хэдэн жилдээ метро боломжгүй гэж гарч байсан. Өөрөөр хэлбэл, эдийн засгийн үр ашиггүй төсөл” гэж байв.

Метроны нэг удаагийн зорчилтын тасалбарын үнэ нь 1,7 доллар байвал үйл ажиллагааны зардлаа дааж чадна гэж гарсан юм билээ. Энэ бол 2013 онд шүү дээ.

-Өөрийн чинь удирдаж хийсэн судалгааны давуу тал нь юу байсан бэ?
-Энэ бол зөвхөн LRT буюу хөнгөн галт тэрэгнийх биш, ерөөсөө Улаанбаатар хотод их багтаамжийн нийтийн тээврийн систем нэвтрүүлэх харьцуулсан судалгаа буюу ямар хувилбарын масс транзит нэвтрүүлэх нь зөв бэ гэдгийг судалсан. Өмнөх судалгаанд "Төв гудамжуудын ачаалал автобусны хүчин чадлаас давсан, ирээдүйн 10 жилийн зорчилт эрчимтэй өснө" гэсэн дүгнэлт гарсан байсан. Үүнд тулгуурлан гол гудамж, төв замууд дээр Метро, Хөнгөн галт тэрэг, BRT, Монорэйл, Автомат чиглүүлэгчтэй галт тэрэг гээд таван төрлийн тээврийн хэрэгслийг судалсан. Ингэхдээ "Уур амьсгалын хувьд Улаанбаатард тохиромжтой эсэх, Монголд барьж байгуулахад хэр удах вэ, иргэд өдөрт 2 удаа зорчих боломжтой эсэх гэх мэт техник, эдийн засаг, нийгэм, дэд бүтцийн хүчин чадал" зэрэг олон шалгуур үзүүлэлтүүдээр харьцуулсан. Судалгааны үр дүнд хамгийн боломжит технологийн хувилбар нь метро болон хөнгөн галт тэрэг. Үүнээс эдийн засгийн чадамжаараа санхүүжүүлэх боломжтой, хурдан хугацаанд барьж байгуулж чадах, тасалбарын үнэ зорчигчдын санхүүгийн чадамжид тохирох хувилбараа санал болгосон.

Метроны нэг шугамыг барихын тулд 8-12 жил шаардлагатай. 1 км метроны шугамд дунджаар 150 сая доллар зарцуулдаг. Харин хөнгөн галт тэрэг буюу LRT хувьд 1 км нь 35-50 сая долллар, барьж байгуулах хугацаа нь 4-6 жил. 2021 онд Засгийн газар дэмжих үед эхэлсэн бол 2024 онд барилга байгууламж нь 40 хувьтай баригдсан байх тооцоололтой байв.

-Тэгэхээр үнийн хувьд ч, барьж байгуулах боломжийн хувьд ч метро тохиромжтой "унаа" биш байх нь ээ?
-Хот болгон өөрийн гэсэн онцлогтой. Улаанбаатар хот бол хүний хэмжээст хот юм. Өөрөөр хэлбэл, гэрлэн дохионы хооронд ердөө 2-3 байшин л бий. Энэ нь бид ойрхон зайд, жижиг хотод амьдардаг гэсэн үг.

Жижиг хэмжээстэй ийм хотод том дэд бүтцээс илүү цөөн хүн ам, гудамж талбай төлөвлөлтийн орон зайдаа тохирсон сонголт хийх хэрэгтэй. Хүний амьдралтай дүйцүүлж ярьвал хоёр өрөө жижигхэн байрандаа маш үнэтэй, том зай эзэлсэн буйдан тавих гэж буйтай адил.

Метроны хөдлөх бүрэлдэхүүн буюу галт тэрэг нь цахилгаан тэжээлтэй. Хурд авах болон хурд удаашрах үзүүлэлттэй. Тэгэхээр метроны зогсоол хооронд 1,5-2,5км зайтай байж 70км/цагийн хурдаа авж, эрчим хүчний алдагдал багатай ажиллах боломжтой. Манай автобуснууд бол бараг 500 метр тутамд зогсдог. Харин метро бол тэгэх боломжгүй. Метротой боллоо гэхэд зогсоол нь 2км тутамд байж таарна. Метро тавьлаа гэхэд, 1-р шугам нь гэхэд Энхтайвны өргөн чөлөө дагуу Таван шар-Офицер хүртэл тавина. Тэр хооронд 6-7 зогсоол бий болно гэсэн үг. Тэгэхээр өвлийн улирлын хүйтэнд метроны зогсоол руу алхах, буугаад бас алхах, эсвэл автобусанд дамжиж суух хэрэг гарна.

Метроны шугам дагуух зогсоолд бидний ажлын газар л байна уу гэхээс гэр, орон сууц байхгүй шүү дээ. Яаж -30 градуст гадаа алхах вэ гэж ярьж байснаа метро гээд байгаа нь бид сайн мэдэхгүй байж гадаадад ийм байдаг гэсэн бодолтойнх л доо.

-LRT бол ойр ойрхон зогсож болох юм уу?
-Метро болон хөнгөн галт тэрэг нь хоорондоо туннелтэй, тунельгүйгээрээ л ялгаатай. Тунелээр явж байгаагаараа Метро багтаамж ихтэй нэг цагт 50-100 мянган хүн тээвэрлэнэ. Мөн хол зайнд өндөр хурдаар зорчдог. Хөнгөн галт тэрэг нь Европын гудамжны трамвай шиг гудамжаар, газраар, гүүрээр, метро болоод газар доогуур ч явах боломжтой юм. Саппорогийн хоёр урсгалын замын голд байдаг ногоон байгууламжид өмнө нь BRT явуулахаар төлөвлөж байсан юм билээ. Тэр хэсгийг ч хөнгөн галт тэрэгний замаар ашиглаж болно. Гэрлэн дохиотой нэгдсэн хөдөлгөөнд оруулж, одоо байгаа дэд бүтэц, орон зайдаа тохируулж, ойр ойрхон зогсоож, зогсоолоо өөрчлөх боломжтой. Тусгай замын галт тэрэг учир машинаас хурдан, галт тэрэг нь 300 зорчигчийн багтаамжтай, цагт 35 мянган хүн тээвэрлэх боломжтой юм.

-Зорчигчийн тоо чухал байх нь. Манай хотод оргил цагтаа хэчнээн хүн зорчдог юм бол?
-Метро барьлаа гэхэд түүгээр хангалттай хүн зорчих уу гэдэг том асуудал. Сөүл, Токио зэрэг том хотуудын метроны дундаж дүүргэлт нь хамгийн багадаа 40 мянган хүнтэй байдаг. Метро нь оргил цагаараа 80-100 мянгаараа явах зориулалттай шүү дээ.

Манай хотын хувьд бүртгэгдэж байсан хамгийн их тоо нь 2017 оны намар 30 мянга хүрч байсан. Тэгээд дөрвөн минут тутамд ирж очих метрогоор хэдэн хүн зорчих вэ гээд тооцвол ихэнхдээ хоосон явах болчихоод байгаа юм.

Метроны хамгийн гол зардал нь тунельд ордог. Хамгийн энгийн жишээ гэвэл, яаралтай үед метроны тунелийг хүмүүс шуурхай орхиж гарахын тулд олон газар орц гарцыг хангалттай хийж өгөх ёстой байдаг. Мөнгөө хэмнээд нарийхан орц, гарц хийчихнэ гэдэг асуудал огт байхгүй. Мөн өвлийн улиралд халаалт хэрэгтэй болно. Бидний хийж байсан тооцоолол дээр өртөг нэмж байсан нэг зүйл бий. Тэр бол метроны тунель ухдаг машин. Энэ машины түрээсийн үнэ маш өндөр, аль болох нэг дор 2 шугамаа бүхэлд нь газар доорх байгууламжаар шийдэж байж тухайн машиныг түрээслэж авахын үр ашиг гарахаар байсан. Метроны туннел ухдаг машинууд 7-15 метр хүртэл диаметртэй ухах боломжтой. Дээшээ гарч ирэх зогсоолын байгууламжууд мөн үнэтэй.

-Метро барьчихвал тунелийн хэсгүүдээ түрээслээд ашиг гаргаж болно гэх яриа бас байсан?
-Хэрэв тунель ашигтай байдаг юм бол Багшийн дээдийн нүхэн гарц яагаад ашиггүй, шээсэндээ баригдсан хүйтэн оромж төдий болчихсон юм бэ? Бусад улс орны газар доорх дэд бүтцийг харчихаад л тэгж хэлж байгаа болов уу. Жишээ нь, БНСУ, Сөүлийн метро гэхэд газар дээрх томоохон оффис, зочид буудал гэх зэрэг барилгуудын суурийн давхруудтай метроны тунелууд нь шууд холбогдсон байдаг учир ашигтай байгаа юм. Зөвхөн Ганнам орчимд гэхэд арав гаруй гарцтай, арав гаруй барилгын суурийн хэсэгтэй холбогдсон байдаг. Улаанбаатар хотод метро барьсан ч тийм боломж үүсгэх нөхцөлгүй болсон. Зүгээр явж байгаа хүн гэнэт дэлгүүр хэсэх гээд метроны хэсэг рүү нэвтрэхгүй нь ойлгомжтой. Тэгэхээр мөрөөдөхдөө бас өөрийнхөө бодит нөхцөл байдлыг ямар вэ гэдэг дээр суурилах хэрэгтэй.

Намайг хөнгөн галт тэрэг ярьлаа гээд маш олон хүн сошиал орчинд элдвээр доромжилдог. Хэн тэрийг хүсэх вэ дээ, хүмүүст таалагдъя гэвэл би ч гэсэн “Метро гоё” гээд ярина. Мэргэжлийн нүдээр тооцоолж, судалж ярихгүй бол метро барья гээд шуураад бариад бүтэлгүйтлээ гэхэд сая болоод өнгөрсөн автобусны мөнгө шиг тийм мөнгөөр хохирохгүй.

Маш их мөнгө, цаг хугацаагаар бид өөрсдөө л хохирно. Тэгэхээр бидний хэрэгцээ, эдийн засаг, олон нөхцөл байдалд тохирох нь хөнгөн галт тэрэг юм байна гэдэг судалгааны үр дүн гарсан. Би судалгааны үр дүн л ярьсан.

-Хөнгөн галт тэрэгний зорчигчийн тасалбарын үнэ нь ямар байхаар байсан бэ?
-Нэг удаагийн зорчилт нь дунджаар 0,8 цент байна гэж тооцсон. Хэрэглэгчийн тоо нь оргил цагт 18-20 мянга, цагт дунджаар 10 мянга орчимтой байна. Энэ тоо 5 жилийн дараа хоёр дахин нэмэгдэхээр байна гэж тооцоолсон. Метро шиг биш учир тунелийн байгууламжийн ашиглалт, халаалт, агааржуулалт гэх мэт байгууламжийн зардал шаардлагагүй л дээ. Ер нь бол жолоочгүй, гэхдээ жолоочтой байвал тэр хүн аюулгүй байдлын үүднээс л хараад сууж байна. Бүх зүйл нь программчлагдсан.

ЗАМЫН ЦАГДАА ЗАМ ДЭЭР ЗОГСОЖ БАЙГААГААС БИД ДИЖИТАЛЧЛАЛ, ТЕХНОЛОГИЙН ХУВЬД МАШ ИХ ХОЦРОГДСОН ГЭСЭН ҮГ

-Гэрлэн дохионы системтэй холбогдоно гэсэн үг үү?
-Intelligent Traffic solution (ITS) гэдэг систем бол Монголоос бусад бүх улсад бараг бий болчихсон доо. Ухаалаг тээврийн менежментийн систем гэсэн үг. Гадны улс орнуудад анзаарсан бол замын голд нь мод бариад зогсож байгаа цагдаа гэж байхгүй болсон. Эндээс манай улс дижиталчлал, технологийн хувьд маш их хоцрогдсоныг харж болно. Сонссоноор, Улаанбаатарт хэдэн жилийн өмнө энэ ITS технологийг нэвтрүүлэхээр тендэр зарлаад, зарласан тендэрийнхээ дагуу мөнгө нь гарсан юм байна лээ, гэхдээ хэрэгжсэн юм лав алга.

Ухаалаг тээврийн менежмент ажиллаж байсан бол систем нь тухайн бодит цагт хотын нийт замын хөдөлгөөнийг камераар хянаж байгаа тул осол гарлаа гэхэд шууд бичлэг хийнэ, аль нэг гарцан дээр түгжрэл үүслээ гэхэд чөлөөтэй зам руугаа гэрлэн дохиогоор ачаалал тараана, дохиолол удаан асах хурдан асах цаанаасаа тохируулагдана гэх мэт хөдөлгөөнийг хором тутамд зохицуулалт хийнэ гэсэн үг.

Хүний оролцоо тэнд байхгүй. Одоо бол Замын хөдөлгөөний нэгдсэн төв дээр хүмүүс хараад зохицуулж байгаа. Гэхдээ хүн харж байгаа тохиолдолд бүх цэгийг нэг дор харж, даруй тооцоолж чадахгүй шүү дээ. ITS бол бүх хөдөлгөөнийг нягталж, байнгын тооцоолол хийж, хурдан шийдвэр гаргах чадвартай.

-Хөөрхий хэдэн цагдаагаа замын голд өвөл зунгүй зогсоогоод, эрүүл мэндийг нь золиосонд гаргаж байна даа гээд харуусаад байтал шийдэл нь ердөө энэ байжээ. Хэрэв LRT нэвтрүүлсэн бол энэ систем зайлшгүй дагаж нэвтрэх байсан уу?

-LRT нэвтэрсэн ч, үгүй ч энэ бол манай хотод зайлшгүй шаардлагатай систем.

-Манай хотын хувьд 30 жил ямар ч төлөвлөлтгүй явчихсан болохоор газар дээр тусгай замын машин явуулах ч юм уу, ер нь барьж байгуулахад их төвөгтэй болчихож л дээ.
-Бодлого болгоод явмаар нэг санаа надад байдаг. Бүсчлэлүүдээ юун түрүүнд тодорхойлох. Барилга барья гэхэд хотын А бүс, Б бүс бол гээд газрын хэмжээг нь заагаад өгчих хэрэгтэй. Жишээ нь, Улаанбаатарт 3 га-аас бага газарт барилга барихыг хориглоно гэдэг ч юм уу. Энэ тохиолдолд жижигхэн газар дээр шамбааралдуулаад байхгүй, стандарт норм дүрмээ барьж хотхон төлөвлөлт шиг зөв төлөвлөлт хийх боломж бүрдэнэ. Алга дарам газар барилга барих зөвшөөрөл өгчихөөд араас нь 30 хувь ногоон байгууламж, 30 хувь нийтийн эзэмшлийн талбай, барилга хоорондын зай нэхэх ямар ч боломжгүй болчихож байгаа юм, ихэнхи тохиолдолд.

-Стандарт, хууль, журам нь цаасан дээрх тоо болдгийн бодит жишээ байх нь. Ярилцсанд баярлалаа.