/2023.10.10/ Улаанбаатарын түгжрэлийг яаж шийдэх вэ? Метро барих нь зөв үү, буруу юу? Хэрэв энэ талаар судалгаа хийсэн бол ямар үр дүн гарсан бол? Энэ талаар Хөгжлийн Бодлого Төлөвлөлтийн Институтын захирал, Хотын засаглалын мэргэжилтэн Л.Ану-Үжинтэй ярилцлаа.
УЛААНБААТАРТ МЕТРО БАРИХАД ЗОРЧИГЧИД
ТАСАЛБАРЫН ҮНЭЭ ДИЙЛЭХГҮЙ
-Улаанбаатарыг метротой болно, болохгүй гээд л байнга маргаж байдаг. Энэ дээр юу гэж боддог вэ?
-Улаанбаатарт метроны судалгаа гэхэд 2011, 2013 онуудад, хэдэн тэрбум төгрөгөөр хийлгэсэн гурван ч судалгаа бий. Эдгээр судалгаанууд хэдэн зуун хуудас цаас болж хэвлэгдээд, аль нэг даргын шкафанд тоосонд дарагдаад байж байдаг.
2016 онд Сөүлийн Сункюнкван Их сургуулийн профессор, Улаанбаатар хотын метроны судалгаан дээр ажилласан хүнтэй уулзаж байлаа. Судалгааны дүгнэлт нь
“Танай зорчигчид тасалбарынхаа үнийг даах эдийн засгийн чадамжгүй учир ойрын хэдэн жилдээ метро боломжгүй гэж гарч байсан. Өөрөөр хэлбэл, эдийн засгийн үр ашиггүй төсөл” гэж байв.
Метроны нэг удаагийн зорчилтын тасалбарын үнэ нь 1,7 доллар байвал үйл ажиллагааны зардлаа дааж чадна гэж гарсан юм билээ. Энэ бол 2013 онд шүү дээ.
-Өөрийн чинь удирдаж хийсэн судалгааны давуу тал нь юу байсан бэ?
-Энэ бол зөвхөн LRT буюу хөнгөн галт тэрэгнийх биш, ерөөсөө Улаанбаатар хотод их багтаамжийн нийтийн тээврийн систем нэвтрүүлэх харьцуулсан судалгаа буюу ямар хувилбарын масс транзит нэвтрүүлэх нь зөв бэ гэдгийг судалсан. Өмнөх судалгаанд "Төв гудамжуудын ачаалал автобусны хүчин чадлаас давсан, ирээдүйн 10 жилийн зорчилт эрчимтэй өснө" гэсэн дүгнэлт гарсан байсан. Үүнд тулгуурлан гол гудамж, төв замууд дээр Метро, Хөнгөн галт тэрэг, BRT, Монорэйл, Автомат чиглүүлэгчтэй галт тэрэг гээд таван төрлийн тээврийн хэрэгслийг судалсан. Ингэхдээ "Уур амьсгалын хувьд Улаанбаатард тохиромжтой эсэх, Монголд барьж байгуулахад хэр удах вэ, иргэд өдөрт 2 удаа зорчих боломжтой эсэх гэх мэт техник, эдийн засаг, нийгэм, дэд бүтцийн хүчин чадал" зэрэг олон шалгуур үзүүлэлтүүдээр харьцуулсан. Судалгааны үр дүнд хамгийн боломжит технологийн хувилбар нь метро болон хөнгөн галт тэрэг. Үүнээс эдийн засгийн чадамжаараа санхүүжүүлэх боломжтой, хурдан хугацаанд барьж байгуулж чадах, тасалбарын үнэ зорчигчдын санхүүгийн чадамжид тохирох хувилбараа санал болгосон.
Метроны нэг шугамыг барихын тулд 8-12 жил шаардлагатай. 1 км метроны шугамд дунджаар 150 сая доллар зарцуулдаг. Харин хөнгөн галт тэрэг буюу LRT хувьд 1 км нь 35-50 сая долллар, барьж байгуулах хугацаа нь 4-6 жил. 2021 онд Засгийн газар дэмжих үед эхэлсэн бол 2024 онд барилга байгууламж нь 40 хувьтай баригдсан байх тооцоололтой байв.
-Тэгэхээр үнийн хувьд ч, барьж байгуулах боломжийн хувьд ч метро тохиромжтой "унаа" биш байх нь ээ?
-Хот болгон өөрийн гэсэн онцлогтой. Улаанбаатар хот бол хүний хэмжээст хот юм. Өөрөөр хэлбэл, гэрлэн дохионы хооронд ердөө 2-3 байшин л бий. Энэ нь бид ойрхон зайд, жижиг хотод амьдардаг гэсэн үг.
Жижиг хэмжээстэй ийм хотод том дэд бүтцээс илүү цөөн хүн ам, гудамж талбай төлөвлөлтийн орон зайдаа тохирсон сонголт хийх хэрэгтэй. Хүний амьдралтай дүйцүүлж ярьвал хоёр өрөө жижигхэн байрандаа маш үнэтэй, том зай эзэлсэн буйдан тавих гэж буйтай адил.
Метроны хөдлөх бүрэлдэхүүн буюу галт тэрэг нь цахилгаан тэжээлтэй. Хурд авах болон хурд удаашрах үзүүлэлттэй. Тэгэхээр метроны зогсоол хооронд 1,5-2,5км зайтай байж 70км/цагийн хурдаа авж, эрчим хүчний алдагдал багатай ажиллах боломжтой. Манай автобуснууд бол бараг 500 метр тутамд зогсдог. Харин метро бол тэгэх боломжгүй. Метротой боллоо гэхэд зогсоол нь 2км тутамд байж таарна. Метро тавьлаа гэхэд, 1-р шугам нь гэхэд Энхтайвны өргөн чөлөө дагуу Таван шар-Офицер хүртэл тавина. Тэр хооронд 6-7 зогсоол бий болно гэсэн үг. Тэгэхээр өвлийн улирлын хүйтэнд метроны зогсоол руу алхах, буугаад бас алхах, эсвэл автобусанд дамжиж суух хэрэг гарна.
Метроны шугам дагуух зогсоолд бидний ажлын газар л байна уу гэхээс гэр, орон сууц байхгүй шүү дээ. Яаж -30 градуст гадаа алхах вэ гэж ярьж байснаа метро гээд байгаа нь бид сайн мэдэхгүй байж гадаадад ийм байдаг гэсэн бодолтойнх л доо.
-LRT бол ойр ойрхон зогсож болох юм уу?
-Метро болон хөнгөн галт тэрэг нь хоорондоо туннелтэй, тунельгүйгээрээ л ялгаатай. Тунелээр явж байгаагаараа Метро багтаамж ихтэй нэг цагт 50-100 мянган хүн тээвэрлэнэ. Мөн хол зайнд өндөр хурдаар зорчдог. Хөнгөн галт тэрэг нь Европын гудамжны трамвай шиг гудамжаар, газраар, гүүрээр, метро болоод газар доогуур ч явах боломжтой юм.
Саппорогийн хоёр урсгалын замын голд байдаг ногоон байгууламжид өмнө нь BRT явуулахаар төлөвлөж байсан юм билээ. Тэр хэсгийг ч хөнгөн галт тэрэгний замаар ашиглаж болно.
Гэрлэн дохиотой нэгдсэн хөдөлгөөнд оруулж, одоо байгаа дэд бүтэц, орон зайдаа тохируулж, ойр ойрхон зогсоож, зогсоолоо өөрчлөх боломжтой. Тусгай замын галт тэрэг учир машинаас хурдан, галт тэрэг нь 300 зорчигчийн багтаамжтай, цагт 35 мянган хүн тээвэрлэх боломжтой юм.
-Зорчигчийн тоо чухал байх нь. Манай хотод оргил цагтаа хэчнээн хүн зорчдог юм бол?
-Метро барьлаа гэхэд түүгээр хангалттай хүн зорчих уу гэдэг том асуудал. Сөүл, Токио зэрэг том хотуудын метроны дундаж дүүргэлт нь хамгийн багадаа 40 мянган хүнтэй байдаг. Метро нь оргил цагаараа 80-100 мянгаараа явах зориулалттай шүү дээ.
Манай хотын хувьд бүртгэгдэж байсан хамгийн их тоо нь 2017 оны намар 30 мянга хүрч байсан. Тэгээд дөрвөн минут тутамд ирж очих метрогоор хэдэн хүн зорчих вэ гээд тооцвол ихэнхдээ хоосон явах болчихоод байгаа юм.
Метроны хамгийн гол зардал нь тунельд ордог. Хамгийн энгийн жишээ гэвэл, яаралтай үед метроны тунелийг хүмүүс шуурхай орхиж гарахын тулд олон газар орц гарцыг хангалттай хийж өгөх ёстой байдаг. Мөнгөө хэмнээд нарийхан орц, гарц хийчихнэ гэдэг асуудал огт байхгүй. Мөн өвлийн улиралд халаалт хэрэгтэй болно. Бидний хийж байсан тооцоолол дээр өртөг нэмж байсан нэг зүйл бий. Тэр бол метроны тунель ухдаг машин. Энэ машины түрээсийн үнэ маш өндөр, аль болох нэг дор 2 шугамаа бүхэлд нь газар доорх байгууламжаар шийдэж байж тухайн машиныг түрээслэж авахын үр ашиг гарахаар байсан. Метроны туннел ухдаг машинууд 7-15 метр хүртэл диаметртэй ухах боломжтой. Дээшээ гарч ирэх зогсоолын байгууламжууд мөн үнэтэй.
-Метро барьчихвал тунелийн хэсгүүдээ түрээслээд ашиг гаргаж болно гэх яриа бас байсан?
-Хэрэв тунель ашигтай байдаг юм бол Багшийн дээдийн нүхэн гарц яагаад ашиггүй, шээсэндээ баригдсан хүйтэн оромж төдий болчихсон юм бэ? Бусад улс орны газар доорх дэд бүтцийг харчихаад л тэгж хэлж байгаа болов уу. Жишээ нь, БНСУ, Сөүлийн метро гэхэд газар дээрх томоохон оффис, зочид буудал гэх зэрэг барилгуудын суурийн давхруудтай метроны тунелууд нь шууд холбогдсон байдаг учир ашигтай байгаа юм. Зөвхөн Ганнам орчимд гэхэд арав гаруй гарцтай, арав гаруй барилгын суурийн хэсэгтэй холбогдсон байдаг. Улаанбаатар хотод метро барьсан ч тийм боломж үүсгэх нөхцөлгүй болсон. Зүгээр явж байгаа хүн гэнэт дэлгүүр хэсэх гээд метроны хэсэг рүү нэвтрэхгүй нь ойлгомжтой. Тэгэхээр мөрөөдөхдөө бас өөрийнхөө бодит нөхцөл байдлыг ямар вэ гэдэг дээр суурилах хэрэгтэй.
Намайг хөнгөн галт тэрэг ярьлаа гээд маш олон хүн сошиал орчинд элдвээр доромжилдог. Хэн тэрийг хүсэх вэ дээ, хүмүүст таалагдъя гэвэл би ч гэсэн “Метро гоё” гээд ярина. Мэргэжлийн нүдээр тооцоолж, судалж ярихгүй бол метро барья гээд шуураад бариад бүтэлгүйтлээ гэхэд сая болоод өнгөрсөн автобусны мөнгө шиг тийм мөнгөөр хохирохгүй.
Маш их мөнгө, цаг хугацаагаар бид өөрсдөө л хохирно. Тэгэхээр бидний хэрэгцээ, эдийн засаг, олон нөхцөл байдалд тохирох нь хөнгөн галт тэрэг юм байна гэдэг судалгааны үр дүн гарсан. Би судалгааны үр дүн л ярьсан.
-Хөнгөн галт тэрэгний зорчигчийн тасалбарын үнэ нь ямар байхаар байсан бэ?
-Нэг удаагийн зорчилт нь дунджаар 0,8 цент байна гэж тооцсон. Хэрэглэгчийн тоо нь оргил цагт 18-20 мянга, цагт дунджаар 10 мянга орчимтой байна. Энэ тоо 5 жилийн дараа хоёр дахин нэмэгдэхээр байна гэж тооцоолсон. Метро шиг биш учир тунелийн байгууламжийн ашиглалт, халаалт, агааржуулалт гэх мэт байгууламжийн зардал шаардлагагүй л дээ. Ер нь бол жолоочгүй, гэхдээ жолоочтой байвал тэр хүн аюулгүй байдлын үүднээс л хараад сууж байна. Бүх зүйл нь программчлагдсан.
ЗАМЫН ЦАГДАА ЗАМ ДЭЭР ЗОГСОЖ БАЙГААГААС БИД ДИЖИТАЛЧЛАЛ, ТЕХНОЛОГИЙН ХУВЬД МАШ ИХ ХОЦРОГДСОН ГЭСЭН ҮГ
-Гэрлэн дохионы системтэй холбогдоно гэсэн үг үү?
-Intelligent Traffic solution (ITS) гэдэг систем бол Монголоос бусад бүх улсад бараг бий болчихсон доо. Ухаалаг тээврийн менежментийн систем гэсэн үг. Гадны улс орнуудад анзаарсан бол замын голд нь мод бариад зогсож байгаа цагдаа гэж байхгүй болсон. Эндээс манай улс дижиталчлал, технологийн хувьд маш их хоцрогдсоныг харж болно. Сонссоноор, Улаанбаатарт хэдэн жилийн өмнө энэ ITS технологийг нэвтрүүлэхээр тендэр зарлаад, зарласан тендэрийнхээ дагуу мөнгө нь гарсан юм байна лээ, гэхдээ хэрэгжсэн юм лав алга.
Ухаалаг тээврийн менежмент ажиллаж байсан бол систем нь тухайн бодит цагт хотын нийт замын хөдөлгөөнийг камераар хянаж байгаа тул осол гарлаа гэхэд шууд бичлэг хийнэ, аль нэг гарцан дээр түгжрэл үүслээ гэхэд чөлөөтэй зам руугаа гэрлэн дохиогоор ачаалал тараана, дохиолол удаан асах хурдан асах цаанаасаа тохируулагдана гэх мэт хөдөлгөөнийг хором тутамд зохицуулалт хийнэ гэсэн үг.
Хүний оролцоо тэнд байхгүй. Одоо бол Замын хөдөлгөөний нэгдсэн төв дээр хүмүүс хараад зохицуулж байгаа. Гэхдээ хүн харж байгаа тохиолдолд бүх цэгийг нэг дор харж, даруй тооцоолж чадахгүй шүү дээ. ITS бол бүх хөдөлгөөнийг нягталж, байнгын тооцоолол хийж, хурдан шийдвэр гаргах чадвартай.
-Хөөрхий хэдэн цагдаагаа замын голд өвөл зунгүй зогсоогоод, эрүүл мэндийг нь золиосонд гаргаж байна даа гээд харуусаад байтал шийдэл нь ердөө энэ байжээ. Хэрэв LRT нэвтрүүлсэн бол энэ систем зайлшгүй дагаж нэвтрэх байсан уу?
-LRT нэвтэрсэн ч, үгүй ч энэ бол манай хотод зайлшгүй шаардлагатай систем.
